La contemplació de l’espai ampli i buit a 120 kolòmetres per hora té alguna cosa d’hipnòtic per l’homogeneïtat i repetició dels escassos estímuls visuals. En l’espai obert i extens, a gran escala i a altes velocitats, s’eleven imponents construccions a mig camí entre la infraestructura i l’arquitectura que ens fan alçar la mirada i, de vegades, treure el cap per la finestreta del copilot.
L’autopista del Mediterrani o AP-7 és l’eix que comunica per al trànsit rodat tota la costa mediterrània espanyola, des d’Algesires fins a la Jonquera, amb França. Inaugurat el seu primer tram el 1969, entre Barcelona i Granollers, va nèixer com una iniciativa del Banc Mundial que recomanava la connexió entre països per a fomentar-hi l’economia i l’intercanvi. L’administració franquista als anys seixanta no comptava amb prou fons públics per a construir-la, i es va finançar amb un crèdit del Banc Mundial, és a dir, amb capital estranger. La gestió dels peatges va caure en mans d’empreses privades, fins que gran part d’aquests es van eliminar cinquanta-dos anys després, vint més tard dels que es consideraven necessaris per a amortitzar la inversió.
“Para un arquitecto, aprender del paisaje existente es una manera de ser revolucionario. No de un modo obvio, como arrasar París para empezar de nuevo […] sino de un modo distinto, más tolerante, cuestionando nuestra manera de mirar las cosas.”1
Denise Scott Brown, Robert Venturi, Steven Izenour.
La realitat és que l’autopista va ser una de les portes obertes “a la força” per les pressions exteriors davant l’autarquia franquista. El país, sota una dictadura desgastada i una economia que tremolava, no va tenir altre remei que deixar entrar el turisme europeu, fet que va donar pas al desarollismo, amb el seu foment de l’explotació de la costa i el turisme massificat com a motor econòmic. Turistes i cotxes com a reflex d’entrada de “la modernitat”. Una modernitat molt concreta, hereva d’influències nord-americanes i de la societat de consum acabada d’estrenar amb els booms econòmics posteriors a la Segona Guerra Mundial, com l’alemany, el francès i l’italià. És difícil superar la definició trobada a l’article “Autopía”,2 on Reyner Banham cita el periodista Brock Yates, que defineix l’autopista de Los Angeles com “un limbo existencial donde el hombre se propone cada día la búsqueda del individualismo occidental”.

La construcció desarrollista de baixa qualitat i alta velocitat buscava el màxim rèdit econòmic i, sobretot, l’explotació de la costa i el sol patri com a valors de mercat. Aquest fet no només va transformar el turisme en el sector econòmic per excel·lència, sinó que va canviar el paisatge del litoral per sempre. I el traçat de l’autopista no en va ser cap excepció. No exempta de polèmica i reticències, la carretera va ser dibuixada amb poca cura i poca consideració per l’entorn existent, condemnant gran part de la costa catalana, valenciana i murciana i perdent l’oportunitat de dissenyar una gran infraestructura des del respecte.
“La carretera va ser dibuixada amb poca cura i poca consideració per l’entorn existent, condemnant gran part de la costa catalana, valenciana i murciana i perdent l’oportunitat de dissenyar una gran infraestructura des del respecte.”
A The View From the Road3, Kevin Lynch, John R. Myer i Donald Appleyard assenyalen que hi ha qui pensa que el disseny de les carreteres que ens hem trobat és el preu a pagar per la civilització, com a conseqüència que els primers dissenyadors de carreteres eren ferroviaris i tradicionalment només era el maquinista qui veia el paisatge. Així i tot, també apunten amb optimisme que hi ha certes carreteres escèniques on s’han cuidat les qualitats visuals i que podrien servir d’exemple per a estudiar-ne les virtuts.
Siga com siga, engeguem motors i comencem el nostre viatge a territori alacantí, on el sociòleg Mario Gaviria va denunciar que el traçat pel litoral que en teoria acostaria els turistes a la Costa Blanca condemnaria els mateixos recursos naturals que n’actuaven com a reclam.4
Km 655. Àrea de servei de la Marina

Amb la frustració al cos perquè finalment l’opció construïda fora aquella menys respectuosa amb la línia de la costa, recorrem el tram entre Alacant i Benidorm, on la primera fita al retrovisor pareix que ens parle d’un progrés passat de moda que no va acabar d’encaixar. Trobem un pont de xapa metàl·lica de color blau que connecta les dues direccions i permet als usuaris travessar els quatre carrils enlairats i treure el cap per finestres triangulars a banda i banda. Construïda el 1976, contrasta amb la seua veïna, de 1985, l’àrea de servei de la Safor, al terme municipal de Xeraco, uns quilòmetres més endavant, que simula una connexió amb l’arquitectura vernacular disfressant unes formes escarpades i de plans que sobreïxen de les façanes, amb parets encalcinades i teula ceràmica a les cobertes. Tot i això, el pont taronja cridaner que l’acompanya delata la seua disfressa de construcció tradicional.
Continuem el nostre viatge cap al nord esquivant primer l’Albufera, amb els camps d’arròs inundats de mosquits i de joves que encara no han dormit, i després la capital valenciana, fins a la pertinent parada en territori castellonenc.
Km 448. Àrea de servei La Plana
Construïda el 1974 amb uns prismes que recorden contenidors marítims, aquesta àrea de servei ubicada al terme municipal de Borriana, amb accés des de cada voral de la carretera, compta amb una zona de self-service a l’espai central, suspesa per sobre de la carretera. Es tracta del primer exemplar a la nostra ruta del que podríem anomenar tipologia de gastro-pont. I no solament ho pareix, sinó que et permet prendre un café amb llet amb una vista privilegiada de l’asfalt. Igualment metàl·lic, però infinitament menys discret, és el pont de l’àrea de servei de Benicarló, també del 1974, el qual pareix que s’haguera dissenyat per evitar que els usuaris i usuàries dels automòbils s’adormiren d’avorriment.

Arribem a territori català, travessant l’Ebre, Port Aventura i la petroquímica tarragonesa, que ens fa arrugar el nas quan la veiem de dia, però fascina com una metròpolis que no dorm a la nit. Al marge d’aquests hits llunyans, el tedi del quitrà és interromput per edificis que busquen cridar la nostra atenció amb l’objectiu que reduïm la velocitat per desviar-nos del camí. A Salou, ara desmuntat, hi havia el primer exemplar dels peatges del tram d’ACESA —dissenyats per Bru Lacomba Setoain el 2011— com una actualització de la marquesina original, amb deu parades a Catalunya. La materialitat cromada i el taronja
avui encara són a l’imaginari viatger, tot i que moltes d’aquestes estructures han estat enderrocades o han quedat com a elements escultòrics després de la supressió del pagament.

Deixem enrrere el Tarragonés i de nou ens trobem un pont de xapa grecada, però amb la diferència que l’edifici mateix pareix actuar com un anunci del seu ús.
Km 208. Àrea de servei del Penedès
L’aerodinàmic restaurant sobrevola la via assentant-se sobre el terreny en els seus extrems. Al centre, té quatre columnes esveltes que semblen col·locades per a transmetre tranquil·litat als qui passem per sota. L’edifici va ser construït el 1973 per l’equip d’arquitectes Santiago Balcells, Ferran Balcells, Josep Lluís Balcells i J. Flores i fa l’efecte que va ser dibuixat per a encaixar-hi perfectament el cartell de Jacques Borel. Actualment ha perdut el color característic que el feia destacar i ja no aconsegueix desviar massa mirades.

Vorejant la capital, a l’altura de Castellbisbal, una passarel·la lleugera ens anuncia l’arribada dels anys 2000 amb una materialitat metàl·lica lacada de color blanc i amb perfils prims que busquen la transparència.
Km 165. Àrea de servei Porta de Barcelona
Pareix que busque la sofisticació del que podríem classificar com a “pont-anunci“, el qual no només permet el pas de vianants entre el restaurant i l’hotel que l’acompanyen, sinó que també dona una informació imprescindible als viatgers. A sobre, a la nit s’il·lumina amb tires de LED, espantant qualsevol dubte que poguéssem tenir del seu any de construcció, el 2008.


Una miqueta més avant, a Sant Cugat del Vallès, trobem un altre exemplar d’edifici que s’aprofita de la il·luminació nocturna per convertir-se en la protagonista del paisatge borrós de carretera. La fàbrica de llums iGuzzini construïda per MIAS Architects el 2011, que es converteix en una font de llum en si mateixa, potser és l’exemplar, juntament amb la fàbrica Tipel, que treu més profit de la seua ubicació a vora carretera. La Tipel, més analògica, juga a fer-se veure amb els explosius murals que Eduard Arranz-Bravo i Rafael Bartolozzi van pintar a principis de la dècada dels setanta a les seues façanes, i que es desborden inclús més enllà.

Continuem el recorregut pel tram de l’AP-7 que connecta barcelonins i gironins amb els veïns francesos, amb un traçat que no sabem si es deu a una especial cura en la seua implantació o si es va desviar per l’interior degut a la irregularitat del terreny de la Costa Brava i les dificultats constructives que això podia comportar.
Km 117. Àrea de servei Montseny
La següent parada, l’estació de servei del Montseny, de clares referències muntanyenques, se separa de la gasolinera d’enfront i es dissimula entre els pins com si no volgués que la trobessen. Està composta per mòduls-caseta dividits en triangles amb cobertes a quatre aigües. Aquestes estan recobertes de teula esmaltada verd fosca i s’allarguen fins a pràcticament tocar terra. En un dels extrems s’eleven per deixar-nos-hi accedir.


Un seguit de pilars de formigó sostenen unes cobertes amb estructura de fusta que ens evoquen una estació d’esquí. La trobada entre els dos materials és mediada per unes ròtules metàl·liques escultòriques. Són força interessants els nou lluernaris que sobreïxen de cada caseta, que actuen com a llanternes a la nit. L’interior diàfan revela unes cobertes de fusta recolzades en tirants metàl·lics i una calidesa gens comuna a aquests espais de trànsit.

Obra de l’estudi Gelabert & Associats, va ser construïda l’any 1989. Daniel Gelabert i Fontova va reflectir a part de la seua obra una obsessió per les llanternes escultòriques que aportaven llum zenital als espais interiors. Uns anys després, els qui intentem seguir-li la pista, estem atents als volums que sobreïxen de les cobertes com si ens saludaren i ens convidaren a preguntar-nos què està passant a dintre. Trobem exemplars d’aquestes llanternes que pareix que “escodrinyen” l’exterior en diferents obres que Daniel Gelabert i Fontova va construir juntament amb Josep Anglada Rosselló i José Ribas i González.5
Km 92.2. Àrea de servei de Maçanet

Arribant al pont-estació de Maçanet de la Selva, malauradament tancat avui en dia, ens veiem obligats a girar el cap 180 graus si el volem veure sencer quan passem per sota. Una torre d’ascensor solitària ens eleva fins al passadís flotant, transitable i envidrat que ens permet travessar l’autopista després de proveir-nos de gasolina. El pont-túnel, un cop fora de perill, es transforma en una passarel·la descoberta que desemboca en un edifici circular recolzat sobre una muntanyeta, on fins fa poc podíem proveir-nos també d’un bon esmorzar. Sota el concepte “panoràmic” com a reclam de màrqueting, dues plantes circulars i concèntriques, connectades per una escala de caragol i protegides per un mur cortina de vidre fumat concentren la zona del restaurant.

Obra realitzada el 1972 per l’equip d’arquitectes format per Santiago Balcells, Ferran Balcells i Jose Luis Balcells. L’objectiu de l’equipament era que els usuaris de la carretera hi poguessen accedir des de les dues direccions, raó per la qual posa tant d’èmfasi a crear una connexió entre banda i banda. Avui en dia, pintat de color vermell i amb un rètol de Burger King dels últims propietaris, cosa que el fa encara més cridaner i “californià”, es troba a l’espera que algú se’n faça càrrec.
“Estaven convençuts que, amb la incorporació de la dona al mercat laboral, les capacitats de viatjar i econòmiques de les famílies augmentarien i el temps de treball domèstic es veuria reduït, cosa que afectaria la seua dedicació a la cuina.”
A la postal datada de 1972 trobem la descripció “Autopista Barcelona-La Junquera, Area de Servicio Maçanet. Restaurante Panorámico” i veiem de nou un cartell publicitari de Jacques Borel, que assenyala la direcció a recórrer per a arribar al restaurant. Jacques Borel, conegut també com el “Napoléon du prêt-à-manger”, va ser un empresari francès responsable d’explotar molts exemplars de gastro-pont. Borel no només va treballar a IBM als Estats Units, sinó que en la seua estada com a estudiant a Nova York va quedar captivat per l’estandardització i eficiència dels restaurants de la cadena Howard Johnson. El 1957 va obrir el primer restaurant Auberge Express juntament amb Christiane Borel. Estaven convençuts que amb la incorporació de la dona al mercat laboral les capacitats de viatjar i econòmiques de les famílies augmentarien i el temps de treball domèstic es veuria reduït, cosa que afectaria la seua dedicació a la cuina. El 1961 va impulsar l’entrada de les hamburgueses a França amb la franquícia Wimpy i, no content amb això, el 1962 va inventar el Ticket Restaurant. El 1970 es va llançar al negoci hoteler, però malauradament els grans deutes el van arruïnar el 1977.

Al marge de la seua vida professional, Borel és encara una figura destacada del relat de la societat de consum francesa. A la pel·lícula L’aile ou la cuisse (Claude Zidi, 1976), trobem un personatge inspirat en Borel, propietari de l’empresa fictícia Tricatel, referència directa als seus restaurants de carretera.
Borel es va “inspirar” en l’èxit de les empreses italianes Pavesi i Motta —les quals després constituirien Autogrill— i va construir el primer “pont-restaurant” a la zona de descans de Veroy (A6), inaugurant així una extensa i exitosa xarxa a les autopistes franceses.
Uns anys abans, a Itàlia, la reconstrucció del país després de la Segona Guerra Mundial es va topar amb la fascinació per l’American Way of Life. Un dels protagonistes va ser Mario Pavesi, que va encarregar a l’arquitecte pioner dels gastro-ponts Angelo Bianchetti el disseny de més de 70 àrees de servei, la primera de les quals va ser l’autopista entre Milà i Torí, el 1947. Amb els seus edificis-fita, l’empresa volia transmetre l’eufòria pel futur que havia de venir i la fe en el progrés i el benestar que arribarien a bord d’un automòbil.


Km. 7 Àrea de servei La Jonquera
Continuant amb els edificis pont, aquest cop anem més enllà del prefix gastro– i hi afegim les habitacions per a passar la nit i els equipaments per al descans de transportistes i conductors ocasionals. A la darrera parada abans de la frontera francesa, ens trobem l’àrea de servei la Jonquera, també coneguda com a Porta Catalana. L’alçat no genera dubtes del perquè del sobrenom, amb una imponent senyera i una materialitat tosca i crua de formigó. Dissenyat per Josep Lluís Sert6 i Jaume Freixa entre 1975 i 1978, el pas elevat sobre els tres carrils d’anada i tres de tornada, tot envidrat, disposa d’unes costelles de formigó que projecten ombres a l’interior.


Aquest passadís connecta les dues potes de l’edifici que es recaragolen generant dues places. L’una, a l’oest, en forma d’U, que conté habitacions d’hotel per a passar la nit i descansar a mig viatge; l’altra, a l’est, amb un volum en diagonal i una part pergolada que s’obre a la zona d’aparcament, i que ofereix els serveis de restauració i botiga. Ara sí, amb un Burger King que funciona. És destacable que aquest edifici, tot i que es prenga a si mateix tan seriosament, i tot i l’hostilitat del paisatge fronterer, no ha pogut escapar de l’imaginari del viatge per carretera yankee que encara perdura avui en dia.
La cuidada materialitat interior cuidada que contrasta amb la imatge tan tancada en si mateixa de l’exterior. Els paviments, de maó en espiga, humanitzen el formigó, que presenta les vetes impreses de l’encofrat de taulers de fusta que imprimeixen les seues vetes. Juntament amb els passamans de les rampes i altres detalls de ceràmica esmaltada, aporten calidesa a un espai amb funcions molt difícils de deslligar de la indiferència de l’ús temporal i accelerat.

Arribats a la Jonquera, no podem deixar passar l’ocasió d’esmentar un dels exemplars més divertits de l’arquitectura de la persuasió comercial autòctona. Deutor del “The Long Island Duckling” que fascinava a Denise Scott Brown i Robert Venturi, és una llàstima que ja no existisca el quiosc de taronges “La naranja mecánica. Obra del Grupo Abierto de Diseño (F. Ayguavives Garnica i X. Gomá Presas), els autors descriuen l’edifici a l’anuari de 1974 de Cuadernos de Arquitectura y Urbanismo com “el orángico anzuelo, les espera para devorarlos como último microrgasmo de unas Vacaciones en España“.

Arribats al país veí, finalment podem mirar enrere i concloure que tot i els intents d’americanització de l’Espanya costanera tal vegada les parades del nostre road trip reflecteixen, d’una manera o una altra, la seua nula influència en el moment que van ser construïdes. Ens han deixat exemplars d’edificis que ens intenten dir alguna cosa però no els acabem d’entendre i acaben abandonats o desapareixent. Tal vegada perquè són conseqüència d’una mescla entre el reclam publicitari americà i el funcionalisme europeu. O perquè el paisatge de carretera no forma part del nostre imaginari mediterrani particular i continua sent un residu o una amenaça al territori. O potser només havien d’esperar l’arribada de l’eufòria dels anys noranta per a ser ben rebuts.
Un cop a França, ens saluda la impressionant —i no exempta de simbolisme— piràmide de
Ricardo Bofill al Pertús, però aquesta història la deixarem per a un altre dia.
NOTES I REFERÈNCIES BIBLIOGRÀFIQUES
1 Venturi, Robert; Denise Scott Brown i Izenour, Steven, Aprendiendo de Las Vegas: El simbolismo olvidado de la forma arquitectónica, Barcelona: Gustavo Gili, 1998.
2 Banham, Reyner, Los Ángeles: La arquitectura de cuatro ecologías, Barcelona: Puente Editories, 2016, pàg. 213-222.
3 Appleyard, D. et al., The View From the Road, Cambridge, Mass: The MIT Press, 1964, pàg. 3-18.
4 “La autopista del Mediterráneo, en su trazado actual, es la mayor agresión sufrida por la Costa Blanca en su historia. Lo que quede lo rematarán las reparcelaciones. […] España optó por el automóvil y éste está trayendo la autopista. Uno y otra aparecen hace casi un siglo en la historia de la humanidad y llegan a España cuando empiezan a estar desahuciados. Llegan a España con exceso de velocidad. Antes que la educación, la salud, la vivienda y el alcantarillado para todos.” Gaviria, Mario, El libro negro sobre la Costa Blanca, València: Cosmos, 1973.
5 Al Mercat de Felip II al barri de la Sagrera de Barcelona (1966), al Mercat Campoamor de Sabadell (1982) i a la Casa Xemeneies a Lleida (1974), hi ha més llanternes-periscopi.
6 Resulta curiós que Josep Lluís Sert entre 1967 i 1973 va fer equip amb Daniel Gelabert i Fontova, Josep Anglada Rosselló i José Ribas i González per a la construcció de Les Escales Park, edifici d’habitatges plurifamiliar a Pedralbes, Premi FAD 1974.