La contemplació de l’espai ampli i buit a 120km/h té alguna cosa d’hipnòtic per l’homogeneïtat i repetició dels escassos estímuls visuals. A l’espai obert i extens, a gran escala i altes velocitats, s’eleven imponents construccions a mig camí entre infraestructura i arquitectura que ens fan alçar la mirada i, de vegades, treure el cap per la finestreta del copilot.
L’Autopista del Mediterrani o AP-7 és l’eix que comunica per al trànsit rodat tota la costa mediterrània espanyola, des d’Algeciras fins a La Jonquera, amb França. Inaugurat el seu primer tram el 1969, entre Barcelona i Granollers, va tenir un naixement iniciativa del Banc Mundial que recomanava la connexió entre països per fomentar l’economia i l’intercanvi. L’administració franquista als anys 60 no comptava amb fons públics suficients per dur a terme la construcció, i aquesta es va finançar amb crèdit del Banc Mundial, és a dir, amb capital estranger. La gestió dels peatges va caure en mans d’empreses privades fins a l’eliminació de gran part d’aquests 52 anys després, 20 anys més tard dels considerats necessaris per amortitzar la inversió.
“Para un arquitecto, aprender del paisaje existente es una manera de ser revolucionario. No de un modo obvio, como arrasar París para empezar de nuevo […] sino de un modo distinto, más tolerante, cuestionando nuestra manera de mirar las cosas.”1
Denise Scott Brown, Robert Venturi, Steven Izenour.
La realitat és que l’autopista va ser una de les portes obertes “a la força” per les pressions exteriors davant l’autarquia franquista. El país, sota una dictadura desgastada i una economia que tremolava, no va tenir més remei que deixar entrar el turisme europeu, donant pas al desarollismo i el seu foment de l’explotació de la costa i el turisme massificat com a motor econòmic. Turistes i cotxes com a reflex d’entrada de “la modernitat”. Una modernitat molt concreta, hereva d’influències nord-americanes i de la societat de consum acabada d’estrenar als booms econòmics posteriors a la Segona Guerra Mundial, com l’alemany, el francès o l’italià. És difícil superar la definició trobada a l’article “Autopía”2, on Reyner Banham cita el periodista Brock Yates, qui defineix l’autopista de Los Angeles com “un limbo existencial donde el hombre se propone cada día la búsqueda del individualismo occidental”.
La construcció de baixa qualitat i alta velocitat desarrollista buscava el màxim rèdit econòmic i, sobretot, l’explotació de la costa i el sol patri com a valors de mercat. Aquest fet no només va transformar el turisme en el sector econòmic per excel·lència, sinó que va canviar el paisatge del litoral per sempre. I el traçat de l’autopista no en va ser una excepció. No exempt de polèmica i reticències, la carretera va ser dibuixada amb poca cura i respecte d’allò existent, condemnant gran part de la costa catalana, valenciana i murciana i perdent l’oportunitat de dissenyar una gran infraestructura des del respecte.
“La carretera va ser dibuixada amb poca cura i respecte d’allò existent, condemnant gran part de la costa catalana, valenciana i murciana i perdent l’oportunitat de dissenyar una gran infraestructura des del respecte.”
Kevin Lynch, John R. Myer i Donald Appleyard a The View From the Road3, assenyalen que hi ha qui pensa que el disseny de les carreteres que ens hem trobat és el preu a pagar per la civilització, sent conseqüència que els primers dissenyadors de carreteres foren ferroviaris, on tradicionalment solament el maquinista era qui veia el paisatge. Així i tot, també apunten amb optimisme que hi ha certes carreteres escèniques on s’han cuidat les qualitats visuals i que podrien servir d’exemple per estudiar-ne les virtuts.
AmpliaSiga com siga, engeguem motors i comencem el nostre viatge a territori alacantí, on el sociòleg Mario Gaviria va denunciar com el traçat pel litoral que en teoria aproparia els turistes a la Costa Blanca condemnava els mateixos recursos naturals que n’actuaven com a reclam4.
Km 655. Àrea de servei la Marina
Amb la frustració al cos que finalment l’opció construïda fora aquella menys respectuosa amb la línia de costa, recorrem el tram entre Alacant i Benidorm, on la primera fita al retrovisor pareix parlar-nos d’un progrés passat de moda que no va acabar d’encaixar. Trobem un pont de xapa metàl·lica de color blau que connecta ambdues direccions i permet els usuaris travessar els quatre carrils enlairats i treure el cap per finestres triangulars a banda i banda. Construïda el 1976, contrasta amb la seua veïna, de 1985, l’Àrea de servei de la Safor, al terme municipal de Xeraco, uns quilòmetres més endavant, que simula una connexió amb l’arquitectura vernacular disfressant unes formes escarpades i de plànols que sobreïxen de les façanes, amb parets encalcinades i teula ceràmica a les cobertes. Tot i això, el pont taronja cridaner que l’acompanya delata la seua disfressa de quelcom tradicional.
Continuem el nostre viatge cap al nord esquivant, primer, l’Albufera i els camps d’arròs inundats de mosquits i joves que encara no han dormit i, després, la capital valenciana, fins a la pertanyent parada a territori castellonenc.
Km 448. Àrea de servei La Plana
Construïda el 1974 per prismes que recorden contenidors marítims, aquesta àrea de servei ubicada al terme municipal de Borriana, amb accés des de cada vora de la carretera, compta amb una zona de self-service a l’espai central, suspesa sobre de la carretera. Es tracta del primer exemplar a la nostra ruta del que podríem anomenar tipologia de gastro-pont. I no solament ho sembla, sinó que et permet prendre un café amb llet amb vista privilegiada de l’asfalt. També metàl·lic, però infinitament menys discret, és el pont de l’Àrea de servei de Benicarló, també del 1974, el qual pareix que es dissenyés per evitar que els usuaris i usuàries dels automòbils s’adormen d’avorriment.
Arribem a territori català, travessant l’Ebre, Port Aventura i la petroquímica tarragonesa, que ens fa arrugar el nas quan la veiem de dia, però fascina com una metròpolis que no dorm a la nit. Al marge d’aquestos hits llunyans, el tedi del quitrà és interromput per edificis que busquen cridar la nostra atenció amb l’objectiu que reduïm la velocitat per desviar-nos del camí. A Salou, ja desmuntat, existia el primer exemplar dels peatges del tram d’ACESA dissenyats per Bru Lacomba Setoain el 2011, com una actualització de la marquesina original, amb 10 parades a Catalunya. La materialitat cromada i el taronja
encara són avui presents a l’imaginari viatger, tot i que moltes d’aquestes estructures han estat enderrocades o han quedat com a elements escultòrics amb la supressió del pagament.
Deixem enrrere el Tarragonés i de nou ens trobem un pont de xapa grecada, però amb la diferència que l’edifici mateix pareix actuar com un anunci del seu ús.
Km 208. Àrea de servei Penedès
L’aerodinàmic restaurant sobrevola la via assentant-se al terreny en els seus extrems. Al centre, apareixen quatre columnes esveltes que semblen col·locades per transmetre tranquil·litat als qui passem per sota. L’edifici va ser construït el 1973 per l’equip d’arquitectes Santiago Balcells, Ferran Balcells, Josep Lluís Balcells i J. Flores i fa l’efecte que va ser dibuixat per encaixar perfectament el cartell de Jacques Borel. Actualment ha perdut el color característic que el feia destacar i ja no aconsegueix desviar massa mirades.
Vorejant la capital, a l’alçada de Castellbisbal, una passarel·la lleugera ens anuncia l’arribada dels anys 2000 amb una materialitat metàl·lica lacada en blanc i amb perfils prims que busquen la transparència.
Km 165. Àrea de servei Porta de Barcelona
Sembla buscar la sofisticació del que podríem classificar com “pont-anunci“, el qual no només permet el pas de vianants entre el restaurant i l’hotel que l’acompanyen, sinó també informa de quelcom imprescindible els viatgers. A sobre, a la nit s’il·lumina amb tires de LED, espantant qualsevol dubte que poguéssim tenir del seu any de construcció, el 2008.
Una miqueta més avant, a Sant Cugat del Vallès, trobem un altre exemplar d’edifici que s’aprofita de la il·luminació nocturna per ser la protagonista del paisatge borrós de carretera. La fàbrica de làmpades iGuzzini construïda per MIAS arquitectes el 2011, que es converteix en una font de llum en si mateixa, potser és l’exemplar, juntament amb la Fàbrica Tipel, que treu més profit de la seua ubicació a vora carretera. La Tipel, més analògica, juga a fer-se veure amb els explosius murals que Eduard Arranz-Bravo i Rafael Bartolozzi van pintar a principis de la dècada dels 70 a les seues façanes, i que es desborden inclús més enllà.
Continuem el recorregut pel tram de l’AP-7 que connecta barcelonins i gironins amb els veïns francesos, on no sabem si va haver-hi una especial cura en la seua implantació o es va desviar el traçat de la via per l’interior gràcies a la irregularitat del terreny de la Costa Brava i les dificultats constructives que això podia comportar.
Km 117. Àrea de servei Montseny
La següent parada, l’estació de servei de Montseny, de clares referències muntanyenques, se separa de la gasolinera enfrontada i dissimula entre pins com si no volgués ser trobada. Està composta per mòduls-caseta dividits en triangles amb cobertes a quatre aigües. Aquestes estan recobertes de teula esmaltada verda fosca i s’allarguen fins a pràcticament tocar terra. En un dels extrems s’eleven per deixar-nos accedir.
Pilars de formigó puntuals sostenen les cobertes d’estructura de fusta que ens evoquen a una estació d’esquí. La trobada entre els dos materials és mediada per unes ròtules metàl·liques escultòriques. Són força interessants els nou lluernaris que sobreïxen de cada caseta, actuant com a llanternes a la nit. L’interior diàfan revela cobertes de fusta recolzades en tirants metàl·lics i una calidesa gens comuna a aquests espais de trànsit.
Obra de l’estudi Gelabert & Associats, va ser construïda l’any 1989. Daniel Gelabert i Fontova va reflectir a part de la seua obra una obsessió per les llanternes escultòriques que aportaven llum zenital als espais interiors. Aquells qui li intentem seguir la pista uns anys després estem atents a volums que sobreïxen de les cobertes com saludant-nos i convidant-nos a preguntar-nos què està passant a dintre. Trobem exemplars d’aquestes llanternes que pareixen “escodrinyar” l’exterior a diferents obres que Daniel Gelabert i Fontova va construir juntament amb Josep Anglada Rosselló i José Ribas i González5.
Km 92.2 Àrea de servei Massanet
Arribant al pont-estació a Massanet de la Selva, malauradament tancat avui en dia, ens veiem obligats a girar el coll 180º si el volem veure sencer quan passem per sota. Una torre d’ascensor solitària ens eleva al passadís flotant, transitable i envidrat que ens permet travessar l’autopista després de proveir-nos de gasolina. El pont-túnel, un cop fora de perill, es transforma en una passarel·la descoberta que desemboca en un edifici circular recolzat sobre d’una muntanyeta, on fins fa poc podíem proveir-nos també d’un bon esmorzar. “Panoràmic” com a reclam de màrqueting, dues plantes circulars i concèntriques, connectades per una escala de caragol i protegides per mur cortina de vidre fumat concentren la zona de restaurant.
Obra realitzada el 197, per l’equip d’arquitectes format per Santiago Balcells de nou, amb Ferran Balcells i Jose Luis Balcells, l’objectiu de l’equipament era que pogués ser utilitzat pels usuaris de la carretera en ambdues direccions. Per aquesta raó posa tant d’èmfasi en crear una connexió entre banda i banda. Avui en dia, pintat de color vermell i amb un rètol de Burger King dels darrers propietaris que el fa encara més cridaner i “californià”, es troba a l’espera que algú se’n faça càrrec.
“Estaven convençuts que amb la incorporació de la dona al mercat laboral, les capacitats de viatjar i econòmiques de les famílies augmentarien, i el temps de treball domèstic es veuria reduït, afectant la seua dedicació a la cuina.”
A la postal datada de 1972 trobem la descripció “Autopista Barcelona-La Junquera, Area de Servicio Massanet. Restaurante Panorámico” i apareix un cartell publicitari de Jacques Borel de nou, que evidencia la direcció a recórrer per arribar al restaurant. Jacques Borel va ser un empresari francès, conegut també com el Napoléon du prêt à manger, responsable d’explotar molts exemplars de gastro-pont. Borel no només va treballar a IBM als Estats Units, sinó que a la seua estada com a estudiant a Nova York va quedar captivat per l’estandardització i eficiència dels restaurants de la cadena Howard Jonhson. El 1957 va obrir el primer restaurant Auberge Express juntament amb Christiane Borel. Estaven convençuts que amb la incorporació de la dona al mercat laboral les capacitats de viatjar i econòmiques de les famílies augmentarien, i el temps de treball domèstic es veuria reduït, afectant la seua dedicació a la cuina. El 1961 va impulsar l’entrada de les hamburgueses a França amb la franquícia Wimpy i, no content amb això, el 1962 va inventar el Ticket-Restaurant. El 1970 es va llençar al negoci hoteler però malauradament els grans deutes el van arruïnar el 1977.
Al marge de la seua vida professional, Borel és encara un personatge del relat de la societat de consum francesa. A la pel·lícula “L’aile ou la cuisse” (Claude Zidi, 1976), trobem un personatge inspirat en Borel, propietari de l’empresa fictícia Tricatel, referència directa als seus restaurants de carretera.
Borel va “inspirar-se” en l’èxit de les empreses italianes Pavesi i Motta -les quals després constituirien Autogrill- i va construir el primer “pont-restaurant” a la zona de descans de Veroy (A6), inaugurant una extensa xarxa d’èxit a les autopistes franceses.
Uns anys abans, a Itàlia, la reconstrucció del país després de la Segona Guerra Mundial es va trobar amb la fascinació per l’American Way of Life. Un dels protagonistes va ser Mario Pavesi, qui va encarregar a l’arquitecte pioner dels gastro-ponts Angelo Bianchetti el disseny de més de 70 àrees de servei, sent la primera a l’autopista entre Milà i Torí, el 1947. Amb els seus edificis-fita, l’empresa volia transmetre l’eufòria del futur per venir i la fe en el progrés i el benestar, que arribarien a bord d’un automòbil.
Km. 7 Àrea de servei La Jonquera
Continuant amb els edificis pont, aquest cop anem més enllà del prefix “gastro-“ i sumem habitacions per passar la nit i equipaments per al descans de transportistes i conductors ocasionals. A la darrera parada abans de la frontera francesa, ens trobem l’Àrea de Servei La Jonquera, també coneguda com a Porta Catalana. El seu alçat no deixa lloc a dubte del perquè del sobrenom amb una imponent senyera i materialitat tosca i crua de formigó. Dissenyat per Josep Lluís Sert6 i Jaume Freixa entre 1975 i 1978, el pas elevat sobre els tres carrils d’anada i tres de tornada, tot envidrat, compta amb costelles de formigó que projecten ombres a l’interior.
Aquest passadís connecta les dues potes de l’edifici que es recaragolen generant dues places. L’una, a l’oest, en forma d’U, conté habitacions d’hotel per passar la nit i descansar a mig viatge, i l’altra, a l’est, amb un volum en diagonal i una zona pergolada que s’obre a la zona d’aparcament, ofereix la zona de restauració i botiga. Ara sí, amb un Burger King que funciona. És destacable com aquest edifici, tot i prendre’s a si mateix tan seriosament i tot i l’hostilitat del paisatge fronterer, no ha pogut escapar a l’imaginari que encara avui en dia perdura del viatge per carretera yankee.
Destaca una materialitat interior cuidada que contrasta amb la imatge tan tancada en si mateixa de l’exterior. Els paviments interiors, de maó en espiga, humanitzen el formigó encofrat amb taulers de fusta que imprimeixen les seues vetes. Juntament amb els passamans de rampes i altres detalls de ceràmica esmaltada, aporten calidesa a un espai amb funcions molt difícils de deslligar de la indiferència de l’ús temporal i accelerat.
Arribats a La Jonquera, no podem deixar passar l’ocasió per esmentar un dels exemplars d’arquitectura de la persuasió comercial autòctona més divertits. Deutor del The Long Island Duckling que fascinava a Denise Scott Brown i Robert Venturi, és una llàstima que ja no existisca el Quiosc La naranja mecànica. Obra del Grupo Abierto de Diseño (F. Ayguavives Garnica i X. Gomá Presas), els quals descriuen l’edifici a l’anuari de 1974 de Quaderns d’Arquitecta i Urbanisme com ‘el orángico anzuelo, les espera para devorarlos como último microrgasmo de unas Vacaciones en España‘.
Finalment al país veí podem mirar enrere i concloure que tot i els intents d’americanització de l’Espanya costanera tal vegada les parades del nostre road trip reflecteixen, en major o menor mesura, el seu fracàs d’influència en el moment que van ser construïdes. Ens ha deixat exemplars d’edificis que intenten dir alguna cosa però no els acabem d’entendre i acaben abandonats o desapareixent. Tal vegada perque són conseqüència d’una mescla entre el reclam publicitari americà i el funcionalisme europeu. O perquè el paisatge de carretera no forma part del nostre imaginari mediterrani particular i continua sent un residu al territori, o una amenaça. O potser tan sols havien d’esperar l’arribada de l’eufòria dels anys 90 per ser ben rebuts.
Un cop a França, ens saluda la impressionant, i no exempta de simbolisme, piràmide de
Ricardo Bofill a Le Perthus, però aquesta història la deixarem per a un altre dia.
NOTES I REFERÈNCIES BIBLIOGRÀFIQUES
1 Robert Venturi, Denise Scott Brown, Steven Izenour, Aprendiendo De Las Vegas: El Simbolismo Olvidado De La Forma Arquitectónica, Ed. Gustavo Gili, Barcelona, 1998.
2 Reyner Banham, Los Angeles: La arquitectura de cuatro ecologías, Puente Editores, Barcelona, 2016, p. 213-222.
3 Appleyard, D. Et al., The View From the Road, Cambridge, Mass.; The MIT Press, Cambridge, 1964, p. 3-18.
4 “La autopista del Mediterráneo, en su trazado actual, es la mayor agresión sufrida por la Costa Blanca en su historia. Lo que quede lo rematarán las reparcelaciones. […] España optó por el automóvil y éste está trayendo la autopista. Uno y otra aparecen hace casi un siglo en la historia de la humanidad y llegan a España cuando empiezan a estar deshauciados. Llegan a España con exceso de velocidad. Antes que la educación, la salud, la vivienda y el alcantarillado para todos.” Mario Gaviria, El libro negro de la Costa Blanca, Ed. Cosmos, 1973.
5 Al Mercat de Felip II al barri de la Sagrera de Barcelona (1966), al Mercat Campoamor de Sabadell (1982) i a la Casa Xemeneies a Lleida (1974), apareixen més llanternes-periscopi.
6 Resulta curiós que Josep Lluís Sert entre 1967 i 1973 va fer equip amb Daniel Gelabert i Fontova, Josep Anglada Rosselló i José Ribas i González per la construcció de Les Escales Park, edifici d’habitatges plurifamiliar a Pedralbes, Premi FAD 1974.
